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Les ensembles pneumatiques et roues d'aéronefs doivent fonctionner sous des pressions élevées afin de supporter les charges qui leur sont imposées. Ils doivent être traités avec le même respect que n'importe quel autre récipient à haute pression. Suivre les procédures recommandées données tout au long de ce manuel, ainsi que celles fournies par les autorités telles que les fabricants de roues, les avionneurs et les agences de réglementation de l'industrie, minimisera les risques et les probabilités de blessures.
En cas de conflit entre les procédures recommandées, assurez-vous de contacter votre représentant PETLAS avant d'entreprendre la procédure en question.
Suivez les instructions données dans la section « Instructions générales de montage des pneus d'avion
Soyez particulièrement attentif lorsque :
la pleine pression de gonflage.
Respectez les pressions de gonflage et toutes les autres consignes de sécurité.
Retirez du service les ensembles pneu/roue trouvés avec un ou plusieurs écrous de boulon de liaison manquants.
Suivez les instructions données dans la section « Instructions générales de montage des pneus d'avion
Soyez particulièrement attentif lorsque :
la pleine pression de gonflage.
Respectez les pressions de gonflage et toutes les autres consignes de sécurité.
Retirez du service les ensembles pneu/roue trouvés avec un ou plusieurs écrous de boulon de liaison manquants.
Il provoque en raison de la surface de la piste endommagée. La coupe en chevron n'est qu'une condition visuelle et n'a pas d'effet négatif sur les performances du pneu.
Retirer du service si la coupe en chevron produit des morceaux qui s'étendent jusqu'à et exposent la couche de renfort ou de protection. La surface de la coupe en chevron est supérieure à l'empreinte de la bande de roulement ou la coupe en chevron s'étend au-dessous d'une nervure de bande de roulement.
Des roues bloquées (ou presque bloquées) lors d'un atterrissage sur piste sèche peuvent provoquer un méplat de freinage à sec sur un pneu. Il s'agit d'une surface plate éraflée sur une partie de la circonférence de la bande de roulement.
Remplacez le pneu qui présente un méplat de freinage à sec si l'usure est supérieure aux limites d'usure spécifiées
Remplacez le pneu si le méplat de freinage à sec provoque des mouvements de déséquilibre ou de shimmy de sa roue.
Écaillage/Écaillage de la bande de roulement retirer du service si le pli de renforcement (biais) ou le pli protecteur (radial) est exposé sur plus de 6 cm2/ 1,0 po².
Causé par un virage serré. Selon la gravité, le pneu peut être laissé dans l'avion pour le reste de sa durée de vie.
La structure du caoutchouc du pneu à l'arrière ou ITF en multiples de 0,5 cm des petites bulles à l'arrière est l'émergence de la corrosion avec authentification. Pendant les saisons chaudes, des mouvements d'avions lourdement chargés se produisent avec l'utilisation à long terme d'un taxi ou d'un défaut de fabrication dans cette région pendant le processus de pressage peut rester dans le blister est appelé l'émergence de petites bulles. Les bulles qui restent dans la structure arrière n'ont aucun effet sur les performances du caoutchouc et l'utilisation du caoutchouc se poursuit. Les bulles sont retirées du service ce caoutchouc est dans les structures ITF. Cette répartition est similaire à la séparation plus large « Séparation bande de roulement-carcasse » qui sera discutée sous le titre.
Certains pneus à très grande vitesse ont un renfort en tissu de nylon dans les nervures de la bande de roulement. Vous verrez ce tissu à mesure que la bande de roulement s'use. Les coupures dans ce tissu ne sont pas nécessairement une cause de remplacement de pneu. Les débris sur la piste peuvent provoquer des coupures sur la bande de roulement et le flanc d'un pneu. Remplacez un pneu avec des coupures si :
-Les découpes sont dans les plis de la carcasse,
-Vous pouvez voir les cordons de boîtier, par exemple lorsque vous ouvrez la coupe
-Le critère pour ce problème est le critère de limite de coupe
Fonctionnement avec de faibles pressions de pneus, ou l'avion roule rapidement pendant une longue période. Ces opérations peuvent provoquer une commotion cérébrale ou augmenter le taux de fatigue de la carcasse.
Un éclatement de pneu augmente la charge sur le(s) autre(s) pneu(s) sur la même jambe de force. La ou les carcasses du ou des pneumatiques qui reçoivent la charge supplémentaire pourraient être endommagées. Le pneu éclaté et son pneu associé sur le même essieu doivent être retirés et jetés si l'avion s'est retiré au sol avec un pneu éclaté.
Cette condition se produit lorsque, sur une piste mouillée, la bande de roulement du pneu est progressivement soulevée de la surface de la piste. Une vague d'eau s'accumule devant un pneu roulant, permettant au pneu de rouler sur l'eau et de perdre le contact avec la surface de la piste. Une perte de traction, de capacité de direction et d'action de freinage se produit.
Cette action est généralement appelée « aquaplanage dynamique ». Son occurrence est fonction de la profondeur de l'eau et de la vitesse de l'avion. Le même phénomène peut se produire lorsqu'un mince film d'eau sur la piste se mélange aux contaminants présents ou si la texture de la surface de la piste est lisse. C’est ce qu’on appelle « l’aquaplanage visqueux ». Généralement, l'état irrégulier de la surface de la piste est suffisant pour briser ce film.
Remplacez un pneu qui présente un méplat de freinage sur sol mouillé si l'usure est supérieure aux limites d'usure spécifiées
Remplacez le pneu si le méplat de freinage sur sol mouillé provoque des mouvements de déséquilibre ou de shimmy de sa roue.
Un atterrissage par vent de travers fort peut provoquer des rayures latérales sur la bande de roulement d'un pneu. Les virages serrés de l'avion peuvent provoquer des rayures latérales sur les épaules de la bande de roulement.
En cas d'endommagement latéral important, des déchirures adjacentes peuvent également se produire dans l'interface entre la bande de roulement et la carcasse. Par la suite, au cours de la vie du pneumatique, les déchirures peuvent être liées à la séparation des composants du pneumatique.
Remplacez un pneu si l'enDIMENSION a des morceaux de bande de roulement liés plus que les limites spécifiées ou des coupures sous une nervure.
Cela peut varier d'une fissure dans le pneu à une bande de roulement.
Se produisant généralement sur la bande de roulement, cette condition est causée par des pistes sales, mais peut également être associée à des barres de remorquage. Le pneu doit être retiré.
Une usure régulière de la bande de roulement indique que la pression des pneus a été maintenue au niveau de gonflage correct pendant l'entretien (voir figure 13). Le pneu doit être retiré.
Lorsqu'un pneu a fonctionné avec une pression supérieure à celle requise pour les charges de l'avion, une usure enter line accentuée sera apparente. Le sur-gonflage a réduit le nombre de cycles d'usure et a rendu le pneu plus sensible aux ecchymoses, aux coupures et aux chocs (voir figure 14).
Lorsqu'un pneu a toujours été utilisé sous-gonflé, il en résulte une usure des épaules. Un sous-gonflage important peut provoquer des séparations de plis et une accumulation de chaleur de la carcasse, ce qui peut entraîner le renversement des bandes de roulement, la fatigue des flancs et raccourcir la durée de vie des pneus. Suivez les critères d'élimination de l'usure (voir figure 15).
Cette condition se produit lorsqu'une nervure de bande de roulement se décolle partiellement ou totalement dans une direction circonférentielle. Commençant généralement par une coupure dans la bande de roulement, il en résulte un délaminage circonférentiel d'une nervure de la bande de roulement loin de la carcasse du pneu.
Retirez ces pneus de l'avion. Dans le cas d'enDIMENSIONS transversales sur la bande de roulement, retirez le pneu si l'enDIMENSION est plus profonde que la rainure de la bande de roulement ou s'étend sur une nervure d'une rainure à l'autre.
Une extension de la fissuration des rainures progressant sous une nervure de la bande de roulement, ce qui peut entraîner un éclatement de la bande de roulement, une nervure décollée ou une bande de roulement projetée. Sous vent latéral sur un seul pilier dans la descente, le seul endroit pour rester en érection dure se produit dans les virages serrés.
Pneu d'avion sous le titre de l'ozone dans la section « STOCKAGE » à la lumière de la description des surfaces des flancs des pneus des fissures se produisent capillaire. Selon la DIMENSION des fissures sont retirés du service.
Il provoque en raison de la surface de la piste endommagée. La coupe en chevron n'est qu'une condition visuelle et n'a pas d'effet négatif sur les performances du pneu.
Retirer du service si la coupe en chevron produit des morceaux qui s'étendent jusqu'à et exposent la couche de renfort ou de protection. La surface de la coupe en chevron est supérieure à l'empreinte de la bande de roulement ou la coupe en chevron s'étend au-dessous d'une nervure de bande de roulement.
Les pneus sont conçus pour être robustes, durables et pour résister à de grandes charges et à des vitesses élevées. Ils peuvent fournir des années de service fiable si quelques précautions sont suivies.
Des précautions doivent être prises lors de la manipulation des pneus d'avion. Bien que résistants et durables, les pneus peuvent être endommagés ou coupés par des objets tranchants ou si une force excessive est utilisée. Évitez de soulever les pneus avec les fourches conventionnelles à deux dents des camions de manutention. Des dommages aux zones de montage des talons ou à la doublure intérieure peuvent survenir. Il est recommandé d'utiliser un ensemble de fourches larges et plates de type pinceur du type qui soulève le pneu horizontal en le pressant contre la surface de la bande de roulement. Une autre méthode recommandée serait d'utiliser une barre arrondie pour soulever le pneu.
L'emplacement idéal pour le stockage des pneus et chambres à air est un endroit frais, sec et raisonnablement sombre, à l'abri des courants d'air et de la saleté. Bien que les basses températures (pas en dessous de 0°C/32°F) ne soient pas répréhensibles, les températures ambiantes supérieures à 32°C/90°F sont préjudiciables et doivent être évitées.
Pour aider à contrôler l'attaque par l'ozone sur le caoutchouc, le spécialiste des matériaux pour pneus ajoute des cires et des produits chimiques protecteurs. Certains de ces ingrédients traitent l'attaque par l'ozone lorsque le pneu est dans un état statique à température ambiante ; d'autres ingrédients sont activés par la chaleur et protègent le pneu une fois qu'il est en service. Des conditions humides ou humides ont un effet détériorant sur les pneus et les chambres à air, et peuvent être encore plus dommageables lorsque l'humidité contient des éléments étrangers qui sont encore plus nocifs pour le caoutchouc et le tissu en corde.
Les courants d'air forts doivent être évités, car ils augmentent l'apport d'oxygène et transportent assez souvent de l'ozone, qui provoquent tous deux un vieillissement rapide du caoutchouc. Des précautions particulières doivent être prises pour stocker les pneus et les chambres à air loin des lampes fluorescentes, des moteurs électriques, des chargeurs de batterie, des équipements de soudage électriques, des générateurs électriques et des appareils électriques similaires, car ils créent tous de l'ozone.
Assurez-vous que les pneus n'entrent pas en contact avec de l'huile, de l'essence, du carburéacteur, des fluides hydrauliques ou d'autres solvants hydrocarbonés, car tous sont des ennemis naturels du caoutchouc et provoquent sa désintégration rapide. Faites particulièrement attention à ne pas poser ou poser des pneus sur des sols recouverts d'huile ou de graisse. Lorsque vous travaillez sur des moteurs ou des trains d'atterrissage, les pneus doivent être recouverts afin que l'huile ne coule pas dessus.
Si les pneus sont accidentellement contaminés, lavez-les avec de l'alcool dénaturé puis avec une solution d'eau et de savon. Après le nettoyage, assurez-vous d'enlever toute l'eau qui peut s'être accumulée à l'intérieur d'un pneu non monté. Si après le nettoyage, la surface du pneu semble molle ou spongieuse, ou si des renflements sont présents, le pneu n'est pas adapté à l'entretien.
La salle de stockage doit être sombre, ou au moins à l'abri de la lumière directe du soleil. Les fenêtres doivent être assombries avec une couche de peinture bleue ou recouvertes de plastique noir. L'un ou l'autre fournira un éclairage diffus pendant la journée. Le plastique noir est préférable car il abaissera la température de la pièce pendant les mois chauds et permettra de ranger les pneus plus près de la fenêtre.
Les lampes fluorescentes ou à vapeur de mercure ne doivent pas être utilisées car elles génèrent de l'ozone. Des lampes à vapeur de sodium à faible intensité sont recommandées. Voir la section « Pneus d'avion et ozone » pour plus d'informations.
Dans la mesure du possible, les pneus doivent être stockés dans des râteliers à pneus ordinaires qui les maintiennent verticalement. La surface du porte-pneus sur laquelle repose le poids du pneu doit être plate et, si possible, de 3 à 4 pouces de large pour éviter une déformation permanente du pneu.
La rotation axiale (circonférentielle) des pneus non montés et stockés verticalement ne devrait pas être requise. En ce qui concerne l'effet du temps de stockage sur la rotation, nous suggérons fortement l'utilisation du stockage premier entré, premier sorti (FIFO). Cela permet d'éviter les excès, la distorsion et les problèmes de terrain connexes.
Si les pneus sont empilés horizontalement, ils peuvent se déformer, entraînant des problèmes de montage. C'est particulièrement vrai pour les pneus tubeless. Ceux qui se trouvent au bas d'une pile peuvent avoir les billes pressées si étroitement les unes contre les autres que des outils d'étalement des billes devront être utilisés pour espacer correctement les billes pour qu'elles soient en contact avec la roue pendant le gonflage initial.
Les pneus qui sont empilés les uns sur les autres, flanc à flanc, ont des contraintes accrues dans les rainures de la bande de roulement. Si les pneus sont stockés pendant une période prolongée ou dans un environnement à forte concentration d'ozone, des fissures d'ozone sont plus susceptibles de se former dans les rainures de la bande de roulement. Si les pneus doivent être empilés, ils ne doivent pas être empilés plus de 6 mois maximum. La hauteur d'empilement maximale :
- 3 pneus de hauteur si le diamètre du pneu est supérieur à 40 pouces / 1 mètre.
- 4 pneus de hauteur si le diamètre du pneu est inférieur à 40 pouces / 1 mètre.
Les chambres à air doivent être conservées dans leur emballage d'origine dans la mesure du possible. S'ils sont stockés sans leurs cartons, ils doivent être légèrement lubrifiés avec de la poudre de talc et enveloppés dans du papier épais.
Les chambres à air peuvent également être stockées dans des pneus assortis. Les pneus doivent être propres et légèrement lubrifiés avec du talc avec des tubes gonflés juste assez pour les arrondir.
Les chambres à air ne doivent en aucun cas être suspendurs à des clous, des chevilles ou tout autre objet qui pourrait former un pli dans le tube. Un tel pli finira par produire une fissure dans le caoutchouc.
Une fois qu'un pneu a été correctement monté et que l'assemblage a été vérifié pour la rétention de pression, seules des précautions minimales doivent être prises
- N'exposez pas le pneu à des températures excessivement élevées (supérieures à 40° / 104° F)
- Ne pas exposer le pneu à la lumière directe du soleil ou à une forte concentration d'ozone
- Eviter le contact avec des contaminants (huile, graisse, etc.)
- Un ensemble pneu/roue monté correctement préparé et livré à une station de maintenance en ligne en tant qu'unité de remplacement en état de navigabilité doit répondre aux conditions de stockage suivantes :
- Pour minimiser les effets de l'attaque par l'ozone et là où la capacité de regonflage existe, la pression des pneus peut être réduite à une valeur inférieure à la pression de fonctionnement, mais pas moins de 25 % de la pression de fonctionnement ou 40 psi / 3 bars, selon la valeur la plus basse.
- Le transport d'un ensemble pneu/roue d'avion en bon état de fonctionnement doit être conforme à l'organisme de réglementation applicable pour la compagnie aérienne. Alors que les pneus réparables peuvent être expédiés entièrement sous pression dans la zone de fret d'un avion, la recommandation de Petlas est de réduire la pression à 25 % de la pression de fonctionnement ou à 3 bars / ~ 40 psi, selon la valeur la plus faible. Regonfler à la pression de fonctionnement avant de monter sur l'avion.
Des précautions doivent être prises lors de la manipulation des pneus d'avion. Bien que résistants et durables, les pneus peuvent être endommagés ou coupés par des objets tranchants ou si une force excessive est utilisée. Évitez de soulever les pneus avec les fourches conventionnelles à deux dents des camions de manutention. Des dommages aux zones de montage des talons ou à la doublure intérieure peuvent survenir. Il est recommandé d'utiliser un ensemble de fourches larges et plates de type pinceur du type qui soulève le pneu horizontal en le pressant contre la surface de la bande de roulement. Une autre méthode recommandée serait d'utiliser une barre arrondie pour soulever le pneu.
L'emplacement idéal pour le stockage des pneus et chambres à air est un endroit frais, sec et raisonnablement sombre, à l'abri des courants d'air et de la saleté. Bien que les basses températures (pas en dessous de 0°C/32°F) ne soient pas répréhensibles, les températures ambiantes supérieures à 32°C/90°F sont préjudiciables et doivent être évitées.
Pour aider à contrôler l'attaque par l'ozone sur le caoutchouc, le spécialiste des matériaux pour pneus ajoute des cires et des produits chimiques protecteurs. Certains de ces ingrédients traitent l'attaque par l'ozone lorsque le pneu est dans un état statique à température ambiante ; d'autres ingrédients sont activés par la chaleur et protègent le pneu une fois qu'il est en service. Des conditions humides ou humides ont un effet détériorant sur les pneus et les chambres à air, et peuvent être encore plus dommageables lorsque l'humidité contient des éléments étrangers qui sont encore plus nocifs pour le caoutchouc et le tissu en corde.
Les courants d'air forts doivent être évités, car ils augmentent l'apport d'oxygène et transportent assez souvent de l'ozone, qui provoquent tous deux un vieillissement rapide du caoutchouc. Des précautions particulières doivent être prises pour stocker les pneus et les chambres à air loin des lampes fluorescentes, des moteurs électriques, des chargeurs de batterie, des équipements de soudage électriques, des générateurs électriques et des appareils électriques similaires, car ils créent tous de l'ozone.
Assurez-vous que les pneus n'entrent pas en contact avec de l'huile, de l'essence, du carburéacteur, des fluides hydrauliques ou d'autres solvants hydrocarbonés, car tous sont des ennemis naturels du caoutchouc et provoquent sa désintégration rapide. Faites particulièrement attention à ne pas poser ou poser des pneus sur des sols recouverts d'huile ou de graisse. Lorsque vous travaillez sur des moteurs ou des trains d'atterrissage, les pneus doivent être recouverts afin que l'huile ne coule pas dessus.
Si les pneus sont accidentellement contaminés, lavez-les avec de l'alcool dénaturé puis avec une solution d'eau et de savon. Après le nettoyage, assurez-vous d'enlever toute l'eau qui peut s'être accumulée à l'intérieur d'un pneu non monté. Si après le nettoyage, la surface du pneu semble molle ou spongieuse, ou si des renflements sont présents, le pneu n'est pas adapté à l'entretien.
La salle de stockage doit être sombre, ou au moins à l'abri de la lumière directe du soleil. Les fenêtres doivent être assombries avec une couche de peinture bleue ou recouvertes de plastique noir. L'un ou l'autre fournira un éclairage diffus pendant la journée. Le plastique noir est préférable car il abaissera la température de la pièce pendant les mois chauds et permettra de ranger les pneus plus près de la fenêtre.
Les lampes fluorescentes ou à vapeur de mercure ne doivent pas être utilisées car elles génèrent de l'ozone. Des lampes à vapeur de sodium à faible intensité sont recommandées. Voir la section « Pneus d'avion et ozone » pour plus d'informations.
Dans la mesure du possible, les pneus doivent être stockés dans des râteliers à pneus ordinaires qui les maintiennent verticalement. La surface du porte-pneus sur laquelle repose le poids du pneu doit être plate et, si possible, de 3 à 4 pouces de large pour éviter une déformation permanente du pneu.
La rotation axiale (circonférentielle) des pneus non montés et stockés verticalement ne devrait pas être requise. En ce qui concerne l'effet du temps de stockage sur la rotation, nous suggérons fortement l'utilisation du stockage premier entré, premier sorti (FIFO). Cela permet d'éviter les excès, la distorsion et les problèmes de terrain connexes.
Si les pneus sont empilés horizontalement, ils peuvent se déformer, entraînant des problèmes de montage. C'est particulièrement vrai pour les pneus tubeless. Ceux qui se trouvent au bas d'une pile peuvent avoir les billes pressées si étroitement les unes contre les autres que des outils d'étalement des billes devront être utilisés pour espacer correctement les billes pour qu'elles soient en contact avec la roue pendant le gonflage initial.
Les pneus qui sont empilés les uns sur les autres, flanc à flanc, ont des contraintes accrues dans les rainures de la bande de roulement. Si les pneus sont stockés pendant une période prolongée ou dans un environnement à forte concentration d'ozone, des fissures d'ozone sont plus susceptibles de se former dans les rainures de la bande de roulement. Si les pneus doivent être empilés, ils ne doivent pas être empilés plus de 6 mois maximum. La hauteur d'empilement maximale :
- 3 pneus de hauteur si le diamètre du pneu est supérieur à 40 pouces / 1 mètre.
- 4 pneus de hauteur si le diamètre du pneu est inférieur à 40 pouces / 1 mètre.
Les chambres à air doivent être conservées dans leur emballage d'origine dans la mesure du possible. S'ils sont stockés sans leurs cartons, ils doivent être légèrement lubrifiés avec de la poudre de talc et enveloppés dans du papier épais.
Les chambres à air peuvent également être stockées dans des pneus assortis. Les pneus doivent être propres et légèrement lubrifiés avec du talc avec des tubes gonflés juste assez pour les arrondir.
Les chambres à air ne doivent en aucun cas être suspendurs à des clous, des chevilles ou tout autre objet qui pourrait former un pli dans le tube. Un tel pli finira par produire une fissure dans le caoutchouc.
Une fois qu'un pneu a été correctement monté et que l'assemblage a été vérifié pour la rétention de pression, seules des précautions minimales doivent être prises
- N'exposez pas le pneu à des températures excessivement élevées (supérieures à 40° / 104° F)
- Ne pas exposer le pneu à la lumière directe du soleil ou à une forte concentration d'ozone
- Eviter le contact avec des contaminants (huile, graisse, etc.)
- Un ensemble pneu/roue monté correctement préparé et livré à une station de maintenance en ligne en tant qu'unité de remplacement en état de navigabilité doit répondre aux conditions de stockage suivantes :
- Pour minimiser les effets de l'attaque par l'ozone et là où la capacité de regonflage existe, la pression des pneus peut être réduite à une valeur inférieure à la pression de fonctionnement, mais pas moins de 25 % de la pression de fonctionnement ou 40 psi / 3 bars, selon la valeur la plus basse.
- Le transport d'un ensemble pneu/roue d'avion en bon état de fonctionnement doit être conforme à l'organisme de réglementation applicable pour la compagnie aérienne. Alors que les pneus réparables peuvent être expédiés entièrement sous pression dans la zone de fret d'un avion, la recommandation de Petlas est de réduire la pression à 25 % de la pression de fonctionnement ou à 3 bars / ~ 40 psi, selon la valeur la plus faible. Regonfler à la pression de fonctionnement avant de monter sur l'avion.
