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Lo pneumatico e la ruota degli aerei devono funzionare ad alte pressioni per trasportare i carichi imposti su di essi. Dovrebbero essere trattati con lo stesso rispetto che qualsiasi altro recipiente ad alta pressione sarebbe dato. Seguendo le procedure raccomandate fornite in questo manuale, così come quelle fornite da autorità come produttori di ruote, produttore di cellula e agenzie di regolamentazione del settore, ridurranno al minimo i rischi e le probabilità di lesioni.
In caso di conflitto tra le procedure raccomandate, assicurarsi di contattare il proprio rappresentante Petlas prima di intraprendere la procedura in questione.
Seguire le istruzioni fornite nella sezione "Istruzioni Generali di Montaggio per Pneumatici per Aerei".
Sii particolarmente attenti quando:
full inflation pressure.
Respect inflation pressures and all other safety instructions.
Seguire le istruzioni fornite nella sezione "Istruzioni Generali di Montaggio per Pneumatici per Aerei".
Sii particolarmente attenti quando:
full inflation pressure.
Respect inflation pressures and all other safety instructions.
Causa a causa della superficie danneggiata della pista. Il taglio Chevron è solo una condizione visiva e non ha un effetto negativo sulle prestazioni dello pneumatico.
Rimuovi dal servizio se i risultati di taglio chevron in divisione che si estende ed espone lo strato di rinforzo o di protezione. L'area del taglio chevron è superiore all'impronta del battistrada o il taglio chevron si estende al di sotto di una nervatura del battistrada.
Le ruote bloccate (o quasi bloccate) durante un atterraggio su una pista asciutta possono causare un punto piatto in frenata sull'asciutto su uno pneumatico. Questa è una superficie piatta sfregata su una parte della circonferenza del battistrada.
Sostituisci lo pneumatico con un punto piatto in frenata sull'asciutto se l'usura è superiore ai limiti di usura specificati.
Sostituisci lo pneumatico se il punto piatto in frenata sull'asciutto causa movimenti sbilanciati o oscillanti della ruota.
Battistrada Scheggiature / Divisione rimuove dal servizio se lo strato di rinforzo (diagonale) o lo strato di protezione (radiale) è esposto per più di 6 cm2/ 1,0 sq. in.
Causato dalla svolta stretta. A seconda della gravità, lo pneumatico può essere lasciato sull'aereo per il resto della sua vita utile.
La struttura della gomma dello pneumatico nella parte posteriore o ITF in multipli di 0,5 cm da piccole bolle nella parte posteriore è l'emergere della corrosione con l'autenticazione. Nelle stagioni calde dei movimenti di aerei carichi pesanti si verificano con l'uso a lungo termine di un rullaggio o di un difetto di fabbricazione in questa regione durante il processo di pressatura può rimanere nel blister è chiamato l'emergere di piccole bolle. Le bolle rimaste nella struttura posteriore non hanno alcun effetto sulle prestazioni di gomma e l'uso della gomma è continuato. Le bolle sono rimosse dal servizio questa gomma è nelle strutture ITF. Questa ripartizione è simile alla più grande separazione di "Separazione Battistrada-Carcassa" che sarà discussa sotto il titolo.
Alcuni pneumatici ad altissima velocità hanno un rinforzo in tessuto di nylon nelle nervature del battistrada. Vedrai questo tessuto mentre il battistrada si consuma. I tagli in questo tessuto non sono necessariamente un motivo per cambiare gli pneumatici. I detriti sulla pista possono causare tagli al battistrada e al fianco di uno pneumatico. Sostituire uno pneumatico con tagli se:
- I tagli sono nelle tele della carcassa,
-Puoi vedere i cavi della carcassa, ad esempio quando apri il taglio
- Il criterio per tale questione è i criteri di confine tagliati
Funzionamento con bassa pressione degli pneumatici o l'aereo è rullato rapidamente per molto tempo. Questi processi possono causare scatto da impatto o aumentare il tasso di fatica nella carcassa.
Uno pneumatico bucato aumenta il carico(i) pneumatico(i) sullo stesso puntone. Carcassa(e) di pneumatico(i) che riceve il carico aggiunto potrebbe essere danneggiata. Lo pneumatico bucato e lo pneumatico correlato sullo stesso asse devono essere rimossi e scartati se l'aereo è stato rimosso a terra con uno pneumatico bucato.
Questa condizione si verifica quando, su una pista bagnata, il battistrada dello pneumatico è gradualmente sollevato dalla superficie della pista. Un'onda d'acqua scaturisce davanti a un rotolamento pneumatico, permettendo allo pneumatico di cavalcare sull'acqua e di perdere il contatto con la superficie della pista. Si verifica una perdita di trazione, capacità di sterzata e azione frenante.
Questa azione è di solito indicata come " hydroplaning dinamico.” La sua presenza è una funzione della profondità dell'acqua e della velocità degli aerei. Lo stesso fenomeno può verificarsi quando un sottile velo d'acqua sulla pista si mescola con i contaminanti presenti o se la struttura superficiale della pista è liscia. Questo è chiamato " hydroplaning viscoso.” In generale, lo stato irregolare della superficie della pista è sufficiente per rompere questo film.
Sostituisci uno pneumatico con un punto piatto in frenata sul bagnato se l'usura è superiore ai limiti di usura specificati.
Sostituisci lo pneumatico se il punto piatto in frenata sul bagnato provoca movimenti sbilanciati o oscillanti della ruota.
Un atterraggio in un forte vento trasversale può causare rigature laterali sul battistrada di uno pneumatico. Le curve strette dell'aereo possono causare rigature laterali sulle spalle del battistrada.
Con grandi danni da rigatura laterale, possono verificarsi anche strappi adiacenti nell'interfaccia tra il battistrada e la carcassa. Successivamente, durante la vita dello pneumatico, gli strappi possono essere correlati alla separazione dei componenti dello pneumatico.
Sostituisce uno pneumatico se la rigatura ha relativo una scheggiatura del battistrada più di limiti specificati o tagli sotto di una nervatura.
Questo può variare da una crepa nello pneumatico a una striscia del battistrada.
Di solito si verificano sulla zona del battistrada, questa condizione è causata da piste impure, ma può anche essere associata a barre di traino. Lo pneumatico deve essere rimosso.
Anche l'usura del battistrada indica che la pressione degli pneumatici è stata mantenuta al livello corretto di gonfiaggio durante il servizio (vedi la figura 13). Lo pneumatico deve essere rimosso.
Quando uno pneumatico è stato azionato a una pressione superiore a quella richiesta per i carichi degli aerei, diventa visibile una maggiore usura interna. Il gonfiaggio eccessivo ha ridotto il numero di cicli di usura e ha reso lo pneumatico più suscettibile a lividi, tagli e danni da urti (vedi figura 14).
Quando uno pneumatico è stato costantemente utilizzato sotto gonfiato, usura della spalla si risulterà. Un forte sottogonfiaggio può causare separazioni delle tele e accumulo di calore della carcassa che può portare a battistrada cadenti, affaticamento dei fianchi e riduzione della durata dello pneumatico. Segui i criteri di rimozione dell'usura (vedi figura 15).
Questa condizione si verifica quando una nervatura del battistrada si stacca parzialmente o totalmente in direzione circonferenziale. Di solito a partire da un taglio nel battistrada, si traduce in una delaminazione circonferenziale di una nervatura del battistrada lontano dalla carcassa dello pneumatico.
Rimuovi tali pneumatici dall'aereo. Nel caso di tagli trasversali sul battistrada, rimuovi lo pneumatico se il taglio è più profondo della scanalatura del battistrada o si estende attraverso una nervatura da scanalatura all'altra.
Un'estensione della fessurazione della scanalatura che progredisce sotto una nervatura del battistrada che può portare a scheggiatura del battistrada, nervatura spogliata o battistrada cadente. Sotto vento laterale su un singolo pilastro nel declino, l'unico posto dove stare erezione dura si verifica nelle curve strette.
Pneumatici aerei sotto il titolo dell'ozono nella sezione "CONSERVAZIONE" alla luce della descrizione delle superfici dei fianchi degli pneumatici delle crepe si verificano capillari. A seconda delle dimensioni delle crepe vengono rimossi dal servizio.
Causa a causa della superficie danneggiata della pista. Il taglio Chevron è solo una condizione visiva e non ha un effetto negativo sulle prestazioni dello pneumatico.
Rimuovi dal servizio se i risultati di taglio chevron in divisione che si estende ed espone lo strato di rinforzo o di protezione. L'area del taglio chevron è superiore all'impronta del battistrada o il taglio chevron si estende al di sotto di una nervatura del battistrada.
Gli pneumatici sono progettati per essere resistenti, durevoli e per sopportare grandi carichi e alte velocità. Possono fornire anni di servizio affidabile se sono seguite alcune precauzioni.
Prestare attenzione quando si maneggiano gli pneumatici per aereo. Sebbene resistenti e durevoli, gli pneumatici possono essere danneggiati o tagliati da oggetti appuntiti o da un uso eccessivo della forza. Evita di sollevare gli pneumatici con le tradizionali forche a due punte dei carrelli per la movimentazione dei materiali. Possono verificarsi danni alle aree di montaggio del tallone o al rivestimento interno. Si consiglia un gruppo forca largo, piatto, tipo pincher del tipo che solleva lo pneumatico orizzontale schiacciando contro la superficie del battistrada. Un metodo alternativo consigliato sarebbe quello di utilizzare una barra arrotondata per sollevare lo pneumatico.
Il luogo ideale per lo stoccaggio di pneumatici e camere d'aria è un luogo fresco, asciutto e ragionevolmente buio, privo di correnti d'aria e sporco. Mentre le basse temperature (non inferiori a 0°C / 32 ° F) non sono discutibili, le temperature ambiente superiori a 32°C / 90° F sono dannose e dovrebbero essere evitate.
Per aiutare nel controllo dell'attacco dell'ozono sulla gomma, lo specialista dei materiali per pneumatici aggiunge cere e prodotti chimici protettivi. Alcuni di questi ingredienti affrontano l'attacco dell'ozono quando lo pneumatico è in uno stato statico a temperatura ambiente; altri ingredienti sono attivati dal calore e proteggono lo pneumatico una volta che è in servizio. Le condizioni umide o bagnate hanno un effetto deteriorante su pneumatici e camere d'aria e possono essere ancora più dannose quando l'umidità contiene elementi estranei che sono ulteriormente dannosi per la gomma e il tessuto del cavo.
Le forti correnti d'aria dovrebbero essere evitate, poiché aumentano l'apporto di ossigeno e abbastanza spesso trasportano ozono, entrambi i quali causano un rapido invecchiamento della gomma. Prestare particolare attenzione a conservare pneumatici e camere d'aria lontano da luci fluorescenti, motori elettrici, caricabatterie, apparecchiature di saldatura elettrica, generatori elettrici e dispositivi elettrici simili, poiché tutti creano ozono.
Assicurati che gli pneumatici non entrino in contatto con olio, benzina, carburante per jet, fluidi idraulici o altri solventi idrocarburici, poiché tutti questi sono nemici naturali della gomma e la causano a disintegrarsi rapidamente. Presta particolare attenzione a non sopportare o posare pneumatici su pavimenti ricoperti di olio o grasso. Quando si lavora su motori o carrelli di atterraggio, gli pneumatici devono essere coperti in modo che l'olio non goccioli su di essi.
Se gli pneumatici si contaminano accidentalmente, lavali con alcool denaturato e poi con una soluzione di acqua e sapone. Dopo la pulizia, assicurati di rimuovere l'acqua che potrebbe essersi accumulata all'interno di uno pneumatico smontato. Se dopo la pulizia, la superficie dello pneumatico appare morbida o spugnosa o sono presenti rigonfiamenti, lo pneumatico non è adatto per il servizio.
Il ripostiglio dovrebbe essere buio, o almeno privo di luce solare diretta. Le finestre dovrebbero essere oscurate con una mano di vernice blu o coperte di plastica nera. Uno di questi fornirà una certa illuminazione diffusa durante il giorno. La plastica nera è preferita poiché abbasserà la temperatura nella stanza durante i mesi caldi e permetterà agli pneumatici di essere conservati più vicino alla finestra.
Le lampade fluorescenti o a vapori di mercurio non devono essere utilizzate perché generano ozono. Sono raccomandate lampade a vapore di sodio a bassa intensità. Vedi la sezione "Pneumatici per Aerei e Ozono" per ulteriori informazioni.
Quando possibile, gli pneumatici devono essere conservati in normali rastrelliere per pneumatici che li tengono verticalmente. La superficie del rack dello pneumatico su cui poggia il peso dello pneumatico deve essere piatta e, se possibile, larga da 3 a 4 pollici per evitare distorsioni permanenti dello pneumatico.
Non dovrebbe essere richiesta la rotazione assiale (circonferenziale) degli pneumatici non montati e stoccati verticalmente. Per quanto riguarda l'effetto del tempo di conservazione sulla rotazione, suggeriamo fortemente l'uso di conservazione first-in first-out (FIFO) storage. Ciò aiuta ad evitare il sovraccarico, distorsione e problemi di campo correlati.
Se gli pneumatici sono impilati orizzontalmente, potrebbero essere distorti, causando problemi di montaggio. Questo è particolarmente vero per gli pneumatici senza camera d'aria. Quelli sul fondo di una pila possono avere i talloni pressati così strettamente insieme che strumenti di allargamento del tallone dovranno essere utilizzati per distanziare correttamente i talloni per il contatto con la ruota durante il gonfiaggio iniziale.
Pneumatici che sono impilati uno sopra l'altro, fianco a fianco, hanno aumentato le sollecitazioni nelle scanalature del battistrada. Se gli pneumatici sono conservati per un lungo periodo di tempo, o in un ambiente con alta concentrazione di ozono, ozone fessurazione è più probabile che si formi nelle scanalature del battistrada. Se gli pneumatici devono essere impilati, non devono essere impilati per più di 6 mesi al massimo. L'altezza massima di impilamento:
- 3 pneumatici alti se il diametro dello pneumatico è superiore a 40 pollici / 1 metro.
- 4 pneumatici alti se il diametro dello pneumatico è inferiore a 40 pollici / 1 metro.
Camere d'aria dovrebbero essere conservate nelle loro scatole originali quando possibile. Se conservati senza i loro cartoni, devono essere leggermente lubrificati con polvere di talco e avvolti in carta pesante.
Le camere d'aria possono anche essere riposte in pneumatici corrispondenti. Gli pneumatici devono essere puliti e leggermente lubrificati con talco con camere d'aria gonfiate quanto basta per arrotondarli.
Una volta che uno pneumatico è stato montato correttamente e l'assemblaggio verificato per la ritenzione della pressione, è necessario prendere solo minime precauzioni
- Non esporre lo pneumatico a temperature eccessivamente elevate (superiori a 40° / 104° F)
- Non esporre lo pneumatico alla luce diretta del sole o ad alta concentrazione di ozono
- Evitare il contatto con contaminanti (olio, grasso, ecc.)
- Un gruppo pneumatico/ruota montato correttamente preparato e consegnato a una stazione di manutenzione della linea come unità sostitutiva aeronavigabile deve soddisfare le seguenti condizioni di conservazione:
- Per ridurre al minimo gli effetti dell'attacco dell'ozono e dove esiste la capacità di rigonfiamento, la pressione degli pneumatici può essere ridotta ad un valore inferiore alla pressione operativa, ma non inferiore al 25% della pressione operativa o 40 psi / 3 bar, a seconda di quale sia inferiore.
- Il trasporto di uno gruppo pneumatico/ruota di aerei funzionante deve essere conforme all'organismo di regolamentazione applicabile per la compagnia aerea. Sebbene gli pneumatici riparabili possano essere spediti completamente pressurizzati nell'area di carico di un aeromobile, la raccomandazione di Petlas è di ridurre la pressione al 25% della pressione di esercizio o a 3 bar / ~40 psi, a seconda di quale sia il minore. Rigonfia alla pressione di esercizio prima del montaggio sull'aeromobile.
Prestare attenzione quando si maneggiano gli pneumatici per aereo. Sebbene resistenti e durevoli, gli pneumatici possono essere danneggiati o tagliati da oggetti appuntiti o da un uso eccessivo della forza. Evita di sollevare gli pneumatici con le tradizionali forche a due punte dei carrelli per la movimentazione dei materiali. Possono verificarsi danni alle aree di montaggio del tallone o al rivestimento interno. Si consiglia un gruppo forca largo, piatto, tipo pincher del tipo che solleva lo pneumatico orizzontale schiacciando contro la superficie del battistrada. Un metodo alternativo consigliato sarebbe quello di utilizzare una barra arrotondata per sollevare lo pneumatico.
Il luogo ideale per lo stoccaggio di pneumatici e camere d'aria è un luogo fresco, asciutto e ragionevolmente buio, privo di correnti d'aria e sporco. Mentre le basse temperature (non inferiori a 0°C / 32 ° F) non sono discutibili, le temperature ambiente superiori a 32°C / 90° F sono dannose e dovrebbero essere evitate.
Per aiutare nel controllo dell'attacco dell'ozono sulla gomma, lo specialista dei materiali per pneumatici aggiunge cere e prodotti chimici protettivi. Alcuni di questi ingredienti affrontano l'attacco dell'ozono quando lo pneumatico è in uno stato statico a temperatura ambiente; altri ingredienti sono attivati dal calore e proteggono lo pneumatico una volta che è in servizio. Le condizioni umide o bagnate hanno un effetto deteriorante su pneumatici e camere d'aria e possono essere ancora più dannose quando l'umidità contiene elementi estranei che sono ulteriormente dannosi per la gomma e il tessuto del cavo.
Le forti correnti d'aria dovrebbero essere evitate, poiché aumentano l'apporto di ossigeno e abbastanza spesso trasportano ozono, entrambi i quali causano un rapido invecchiamento della gomma. Prestare particolare attenzione a conservare pneumatici e camere d'aria lontano da luci fluorescenti, motori elettrici, caricabatterie, apparecchiature di saldatura elettrica, generatori elettrici e dispositivi elettrici simili, poiché tutti creano ozono.
Assicurati che gli pneumatici non entrino in contatto con olio, benzina, carburante per jet, fluidi idraulici o altri solventi idrocarburici, poiché tutti questi sono nemici naturali della gomma e la causano a disintegrarsi rapidamente. Presta particolare attenzione a non sopportare o posare pneumatici su pavimenti ricoperti di olio o grasso. Quando si lavora su motori o carrelli di atterraggio, gli pneumatici devono essere coperti in modo che l'olio non goccioli su di essi.
Se gli pneumatici si contaminano accidentalmente, lavali con alcool denaturato e poi con una soluzione di acqua e sapone. Dopo la pulizia, assicurati di rimuovere l'acqua che potrebbe essersi accumulata all'interno di uno pneumatico smontato. Se dopo la pulizia, la superficie dello pneumatico appare morbida o spugnosa o sono presenti rigonfiamenti, lo pneumatico non è adatto per il servizio.
Il ripostiglio dovrebbe essere buio, o almeno privo di luce solare diretta. Le finestre dovrebbero essere oscurate con una mano di vernice blu o coperte di plastica nera. Uno di questi fornirà una certa illuminazione diffusa durante il giorno. La plastica nera è preferita poiché abbasserà la temperatura nella stanza durante i mesi caldi e permetterà agli pneumatici di essere conservati più vicino alla finestra.
Le lampade fluorescenti o a vapori di mercurio non devono essere utilizzate perché generano ozono. Sono raccomandate lampade a vapore di sodio a bassa intensità. Vedi la sezione "Pneumatici per Aerei e Ozono" per ulteriori informazioni.
Quando possibile, gli pneumatici devono essere conservati in normali rastrelliere per pneumatici che li tengono verticalmente. La superficie del rack dello pneumatico su cui poggia il peso dello pneumatico deve essere piatta e, se possibile, larga da 3 a 4 pollici per evitare distorsioni permanenti dello pneumatico.
Non dovrebbe essere richiesta la rotazione assiale (circonferenziale) degli pneumatici non montati e stoccati verticalmente. Per quanto riguarda l'effetto del tempo di conservazione sulla rotazione, suggeriamo fortemente l'uso di conservazione first-in first-out (FIFO) storage. Ciò aiuta ad evitare il sovraccarico, distorsione e problemi di campo correlati.
Se gli pneumatici sono impilati orizzontalmente, potrebbero essere distorti, causando problemi di montaggio. Questo è particolarmente vero per gli pneumatici senza camera d'aria. Quelli sul fondo di una pila possono avere i talloni pressati così strettamente insieme che strumenti di allargamento del tallone dovranno essere utilizzati per distanziare correttamente i talloni per il contatto con la ruota durante il gonfiaggio iniziale.
Pneumatici che sono impilati uno sopra l'altro, fianco a fianco, hanno aumentato le sollecitazioni nelle scanalature del battistrada. Se gli pneumatici sono conservati per un lungo periodo di tempo, o in un ambiente con alta concentrazione di ozono, ozone fessurazione è più probabile che si formi nelle scanalature del battistrada. Se gli pneumatici devono essere impilati, non devono essere impilati per più di 6 mesi al massimo. L'altezza massima di impilamento:
- 3 pneumatici alti se il diametro dello pneumatico è superiore a 40 pollici / 1 metro.
- 4 pneumatici alti se il diametro dello pneumatico è inferiore a 40 pollici / 1 metro.
Camere d'aria dovrebbero essere conservate nelle loro scatole originali quando possibile. Se conservati senza i loro cartoni, devono essere leggermente lubrificati con polvere di talco e avvolti in carta pesante.
Le camere d'aria possono anche essere riposte in pneumatici corrispondenti. Gli pneumatici devono essere puliti e leggermente lubrificati con talco con camere d'aria gonfiate quanto basta per arrotondarli.
Una volta che uno pneumatico è stato montato correttamente e l'assemblaggio verificato per la ritenzione della pressione, è necessario prendere solo minime precauzioni
- Non esporre lo pneumatico a temperature eccessivamente elevate (superiori a 40° / 104° F)
- Non esporre lo pneumatico alla luce diretta del sole o ad alta concentrazione di ozono
- Evitare il contatto con contaminanti (olio, grasso, ecc.)
- Un gruppo pneumatico/ruota montato correttamente preparato e consegnato a una stazione di manutenzione della linea come unità sostitutiva aeronavigabile deve soddisfare le seguenti condizioni di conservazione:
- Per ridurre al minimo gli effetti dell'attacco dell'ozono e dove esiste la capacità di rigonfiamento, la pressione degli pneumatici può essere ridotta ad un valore inferiore alla pressione operativa, ma non inferiore al 25% della pressione operativa o 40 psi / 3 bar, a seconda di quale sia inferiore.
- Il trasporto di uno gruppo pneumatico/ruota di aerei funzionante deve essere conforme all'organismo di regolamentazione applicabile per la compagnia aerea. Sebbene gli pneumatici riparabili possano essere spediti completamente pressurizzati nell'area di carico di un aeromobile, la raccomandazione di Petlas è di ridurre la pressione al 25% della pressione di esercizio o a 3 bar / ~40 psi, a seconda di quale sia il minore. Rigonfia alla pressione di esercizio prima del montaggio sull'aeromobile.
