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Luftfahrzeugreifen- und Radbaugruppen müssen unter hohem Drücken arbeiten, um die auf sie ausgeübten Lasten zu tragen. Diese sollten mit dem gleichen Respekt behandelt werden, der jedem anderen Hochdruckbehälter entgegengebracht würde. Die Befolgung der empfohlenen Vorgehensweisen in diesem Handbuch sowie der von Behörden wie Radherstellern, Flugzeugherstellern und Aufsichtsbehörden der Industrie bereitgestellten Verfahren minimiert das Risiko und die Wahrscheinlichkeit von Verletzungen.
Im Falle eines Konflikts zwischen empfohlenen Verfahren setzen Sie sich bitte mit Ihrem Petlas-Vertreter in Verbindung, bevor Sie das betreffende Verfahren durchführen.
Beachten Sie die Hinweise im Abschnitt „Allgemeine Montagehinweise für Flugzeugreifen“.
Seien Sie besonders aufmerksam, wenn:
Um mögliche Rückenverletzungen zu vermeiden rollende Reifen auf dem Boden und Verwendung von mechanischen Hebegeräten beachten. Reifen und Räder vorab auf mögliche Transportschäden prüfen.
Verwenden Sie beim Aufpumpen von Reifen unbedingt einen geeigneten Aufblaskäfig. Halten Sie den Druckschlauch und die zum Aufblasen verwendeten Armaturen in gutem Zustand. Lassen Sie den Reifen nach Erreichen einige Minuten im Aufblaskäfig verbleiben voller Luftdruck. full inflation pressure.
Beachten Sie den Luftdruck und alle anderen Sicherheitshinweise.
Beachten Sie die Hinweise im Abschnitt „Allgemeine Montagehinweise für Flugzeugreifen“.
Seien Sie besonders aufmerksam, wenn:
Um mögliche Rückenverletzungen zu vermeiden rollende Reifen auf dem Boden und Verwendung von mechanischen Hebegeräten beachten. Reifen und Räder vorab auf mögliche Transportschäden prüfen.
Verwenden Sie beim Aufpumpen von Reifen unbedingt einen geeigneten Aufblaskäfig. Halten Sie den Druckschlauch und die zum Aufblasen verwendeten Armaturen in gutem Zustand. Lassen Sie den Reifen nach Erreichen einige Minuten im Aufblaskäfig verbleiben voller Luftdruck. full inflation pressure.
Beachten Sie den Luftdruck und alle anderen Sicherheitshinweise.
Es verursacht wegen der beschädigten Landebahnoberfläche. Chevron-Schneiden ist nur eine optische Bedingung und hat keinen negativen Einfluss auf die Reifenleistung.
Außer Betrieb nehmen, wenn das Chevron-Schneiden zu Klumpen führt, die sich bis zur Verstärkungs- oder Schutzlage erstrecken und diese freilegen. Die Fläche des Chevron-Ausschnitts ist größer als die Laufflächen-Aufstandsfläche oder der Chevron-Ausschnitt erstreckt sich unter eine Profilrippe.
Blockierte (oder fast blockierte) Räder während einer Landung auf einer Trockenpiste können zu einem platten Reifen beim Trockenbremsen führen. Dies ist eine flache, abgenutzte Oberfläche auf einem Teil des Laufflächenumfangs.
Ersetzen Sie den Reifen mit einer trockenen Bremsplatte, wenn der Verschleiß die angegebenen Verschleißgrenzen überschreitet
Ersetzen Sie den Reifen, wenn die trockene Bremsplatte Unwucht oder Flatterbewegungen des Rades verursacht.
Stollenausbrüche der Lauffläche Außerbetrieb nehmen, wenn die Verstärkungslage (Bias) oder Schutzlage (radial) mehr als 6 cm2 / 1,0 sq. in. Ist.
Verursacht durch enges Drehen. Je nach Schweregrad kann der Reifen für den Rest seiner Lebensdauer im Flugzeug verbleiben.
Struktur des Reifengummis im Rücken oder ITF in Vielfachen von 0,5 cm aus den kleinen Bläschen im Rücken, wird die Entstehung der Korrosion mit Authentifizierung Herstellungsfehler in diesem Bereich während des Pressvorgangs im Blister verbleiben kann wird als Entstehung von kleinen Bläschen bezeichnet. In der Rückenstruktur bleibende Blasen haben keinen Einfluss auf die Leistung des Gummis und der Gummieinsatz wird fortgesetzt. Blasen werden außer Betrieb genommen dieser Gummi befindet sich in ITF-Strukturen. Diese Aufteilung ähnelt der größeren Trennung von "Tread-Carcass Separation", die unter der Überschrift diskutiert wird.
Einige Hochgeschwindigkeitsreifen haben eine Verstärkung aus Nylongewebe in den Rippen der Lauffläche. Sie werden diesen Stoff sehen, wenn sich die Lauffläche abnutzt. Schnitte in diesem Gewebe sind nicht unbedingt ein Grund für den Reifenwechsel. Ablagerungen auf der Start- und Landebahn können Schnitte in der Lauffläche und der Seitenwand eines Reifens verursachen. Ersetzen Sie einen Reifen mit Schnitten, wenn:
-Die Schnitte in die Karkassenlagen sind,
-Man kann die Gehäuseschnüre sehen, zum Beispiel wenn Sie den Schnitt öffnen
-Das Kriterium für dieses Problem sind Schnittgrenzekriterie
Betrieb mit niedrigem Reifendruck, oder das Flugzeug wird lange schnell gerollt. Diese Vorgänge können eine Aufprallerschütterung verursachen oder die Ermüdungsrate der Karkasse erhöhen.
Ein Reifen Platzer erhöht die Belastung des/der anderen Reifen(s) derselben Strebe. Die Karkasse(n) der Reifen, die die zusätzliche Last aufnehmen, könnten beschädigt werden. Der geplatzte Reifen und der zugehörige Reifen an derselben Achse müssen entfernt und entsorgt werden, wenn das Flugzeug mit einem geplatzten Reifen am Boden entfernt wurde.
Dieser Zustand tritt ein, wenn auf einer nassen Landebahn die Lauffläche des Reifens nach und nach von der Landebahnoberfläche abgehoben wird. Vor einem Rolling-Reifen bildet sich eine Wasserwelle, die es dem Reifen ermöglicht, auf dem Wasser zu fahren und den Kontakt zur Landebahnoberfläche zu verlieren. Es kommt zu einem Verlust von Traktion, Lenkfähigkeit und Bremswirkung.
Diese Aktion wird normalerweise als "dynamisches Aquaplaning" bezeichnet. Sein Auftreten ist eine Funktion der Wassertiefe und der Flugzeuggeschwindigkeiten. Das gleiche Phänomen kann auftreten, wenn sich ein dünner Wasserfilm auf der Landebahn mit den vorhandenen Verunreinigungen vermischt oder die Oberflächenstruktur der Landebahn glatt ist. Dies wird als „viskoses Aquaplaning“ bezeichnet. Im Allgemeinen reicht die unregelmäßige Beschaffenheit der Landebahnoberfläche aus, um diesen Film aufzulösen.
Einen Reifen mit einer nassen Bremsplatte ersetzen, wenn der Verschleiß die angegebenen Verschleißgrenzen überschreitet.
Den Reifen, wenn die nasse Bremsplatte Unwucht oder Flatterbewegungen des Rades verursacht ersetzen.
Eine Landung bei starkem Seitenwind kann zu seitlichen Riefen über die Lauffläche eines Reifens führen. Enge Flugkurven können seitliche Riefen an den Schultern der Lauffläche verursachen.
Bei großen seitlichen Riefenschäden können auch benachbarte Risse in der Grenzfläche zwischen Lauffläche und Karkasse auftreten. Anschließend können die Risse während der Lebensdauer des Reifens mit der Trennung von Reifenkomponenten zusammenhängen.
Den Reifen, wenn die Einkerbungen mehr als die angegebenen Grenzen überschreiten oder eine Rippe unterschreiten ersetzen.
Dies kann jedoch von einem Riss im Reifen bis hin zu einem Laufflächenstreifen variieren.
Dieser Zustand tritt normalerweise im Laufflächenbereich auf und wird durch unsaubere Start- und Landebahnen verursacht, kann aber auch mit Schleppstangen verbunden sein. Der Reifen muss entfernt werden.
Selbst Profilabnutzung zeigt an, dass der Reifendruck während des Betriebs auf dem richtigen Luftdruck gehalten wurde (siehe Abbildung 13). Der Reifen muss entfernt werden.
Wenn ein Reifen mit einem höheren Druck als für die Flugzeugbelastungen erforderlich ist betrieben wurde, wird ein verstärkter Innenverschleiß sichtbar. Ein zu hoher Reifendruck hat die Anzahl der Zyklen bis zum Verschleiß verringert und den Reifen anfälliger für Prellungen, Schnitte und Stoßschäden gemacht (siehe Abbildung 14).
Wenn ein Reifen ständig mit Luftdruck betrieben wurde, kommt es zu Schulterabnutzung. Starkes Unterpumpen kann zu Lagentrennungen und Hitzestau in der Karkasse führen, was zu geworfenen Laufflächen, Ermüdung der Seitenwände und Verkürzung der Reifenlebensdauer führen kann. Befolgen Sie die Kriterien für die Verschleißentfernung (siehe Abbildung 15).
Dieser Zustand tritt auf, wenn sich eine Laufflächenrippe in Umfangsrichtung teilweise oder vollständig ablöst. Beginnend mit einem Schnitt in der Lauffläche führt dies in der Regel zu einer umlaufenden Delamination einer Laufflächenrippe weg von der Reifenkarkasse.
Entfernen Sie solche Reifen aus dem Flugzeug. Bei Querschnitten in der Lauffläche den Reifen entfernen, wenn der Schnitt tiefer als die Laufflächenrille ist oder sich über eine Rippe von Rille zu Rille erstreckt.
Eine Verlängerung der Rillenrissbildung, die unter einer Profilrippe fortschreitet, was zu einem Abplatzen, einer abgeschälten Rippe oder einem geworfenen Profil führen kann. Bei Seitenwind auf einer einzigen Säule im Gefälle, die einzige Stelle, an der harte Erektionen in den scharfen Kurven bleiben.
Flugzeugreifen unter dem Titel Ozon im Abschnitt "LAGERUNG" im Lichte der Beschreibung der Reifenseitenwandoberflächen der Risse sind kapillar auftretend. Je nach Größe werden Risse außer Betrieb genommen.
Es verursacht wegen der beschädigten Landebahnoberfläche. Chevron-Schneiden ist nur eine optische Bedingung und hat keinen negativen Einfluss auf die Reifenleistung.
Außer Betrieb nehmen, wenn das Chevron-Schneiden zu Klumpen führt, die sich bis zur Verstärkungs- oder Schutzlage erstrecken und diese freilegen. Die Fläche des Chevron-Ausschnitts ist größer als die Laufflächen-Aufstandsfläche oder der Chevron-Ausschnitt erstreckt sich unter eine Profilrippe.
Reifen sind auf Robustheit und Langlebigkeit ausgelegt und halten großen Belastungen und hohen Geschwindigkeiten stand. Wenn einige Vorsichtsmaßnahmen beachtet werden können die jahrelang zuverlässige Dienste leisten.
Beim Umgang mit Flugzeugreifen ist Vorsicht geboten. Obwohl sie robust und langlebig sind, können Reifen durch scharfe Gegenstände oder übermäßige Kraftanwendung beschädigt oder geschnitten werden. Vermeiden Sie das Anheben von Reifen mit herkömmlichen Zweizinkengabeln von Flurförderzeugen. Es können Beschädigungen der Wulstbefestigungsbereiche oder des Innenliners auftreten. Eine breite, flache, klemmende Gabelbaugruppe des Typs, der den horizontalen Reifen durch Drücken gegen die Lauffläche anhebt, wird empfohlen. Eine alternative empfohlene Methode wäre die Verwendung einer abgerundeten Stange zum Anheben des Reifens.
Der ideale Ort für die Lagerung von Reifen und Schläuchen ist ein kühler, trockener und einigermaßen dunkler Ort, frei von Luftströmungen und Schmutz. Während niedrige Temperaturen (nicht unter 0 °C/32 °F) nicht zu beanstanden sind, sind Raumtemperaturen über 32 °C/90 °F schädlich und sollten vermieden werden.
Um den Ozonangriff auf Gummi zu kontrollieren, fügt der Reifenmaterialspezialist Wachse und Schutzchemikalien hinzu. Einige dieser Inhaltsstoffe richten sich gegen den Ozonangriff, wenn sich der Reifen bei Raumtemperatur in einem statischen Zustand befindet; andere Inhalts Stoffe werden durch Hitze aktiviert und schützen den reifen im Einsatz. Nasse oder feuchte Bedingungen wirken sich nachteilig auf Reifen und Schläuche aus und können noch schädlicher sein, wenn die Feuchtigkeit Fremdelemente enthält, die für Gummi und Cord Gewebe weiter schädlich sind.
Starke Luftströmungen sollten vermieden werden, da sie die Sauerstoffzufuhr erhöhen und nicht selten Ozon transportieren, was beides zu einer schnellen Alterung des Gummis führt. Achten Sie besonders darauf, Reifen und Schläuche nicht in der Nähe von Leuchtstoffröhren, Elektromotoren, Batterieladegeräten, Elektroschweißgeräten, Stromgeneratoren und ähnlichen elektrischen Geräten zu lagern, da sie alle Ozon erzeugen.
Achten Sie darauf, dass Reifen nicht mit Öl, Benzin, Kerosin, Hydraulikflüssigkeiten oder anderen Kohlenwasserstoff-Lösungsmitteln in Kontakt kommen, da diese alle natürlichen Feinde von Gummi sind und diesen schnell zersetzen. Achten Sie besonders darauf, dass Sie keine Reifen auf öl- oder fettbedeckten Böden stehen oder ablegen. Bei Arbeiten an Motoren oder Fahrwerken sollten die Reifen abgedeckt werden, damit kein Öl darauf tropft.
Wenn Reifen versehentlich verunreinigt werden, waschen Sie sie mit Brennspiritus und dann mit einer Seifen-Wasser-Lösung ab. Entfernen Sie nach der Reinigung unbedingt Wasser, das sich im Inneren eines nicht montierten Reifens angesammelt hat. Wenn nach der Reinigung die Oberfläche des Reifens weich oder schwammig erscheint oder Beulen vorhanden sind, ist der Reifen nicht für den Service geeignet.
Der Lagerraum sollte dunkel oder zumindest frei von direkter Sonneneinstrahlung sein. Fenster sollten mit einem blauen Farbanstrich abgedunkelt oder mit schwarzem Kunststoff abgedeckt werden. Beides sorgt tagsüber für etwas diffuses Licht. Schwarzer Kunststoff wird bevorzugt, da er in den warmen Monaten die Temperatur im Raum senkt und die Lagerung der Reifen näher am Fenster ermöglicht.
Leuchtstoff- oder Quecksilberdampflampen sollten nicht verwendet werden, da sie Ozon erzeugen. Natriumdampflampen mit niedriger Intensität werden empfohlen. Weitere Informationen finden Sie im Abschnitt „Flugzeugreifen und Ozon“.
Reifen sollten nach Möglichkeit in normalen Reifenregalen gelagert werden, die sie senkrecht halten. Die Fläche des Reifengestells, auf der das Gewicht des Reifens ruht, sollte flach und möglichst 3 bis 4 Zoll breit sein, um ein dauerhaftes Verwinden des Reifens zu vermeiden.
Eine axiale (Umfangs-) Drehung von nicht montierten, vertikal gelagerten Reifen sollte nicht erforderlich sein. In Bezug auf den Einfluss der Lagerzeit auf die Rotation empfehlen wir dringend die Verwendung von First-in-First-out-Speichern (FIFO). Dies trägt dazu bei, Überalterung, Verzerrung und damit verbundene Feldprobleme zu vermeiden.
Wenn Reifen horizontal gestapelt werden, können sie sich verziehen, was zu Montageproblemen führt. Dies gilt insbesondere für schlauchlose Reifen. Bei denjenigen auf der Unterseite eines Stapels können die Wulste so eng zusammengedrückt werden, dass Wulstspreizer-Werkzeuge verwendet werden müssen, um die Wulste für den Kontakt mit dem Rad während des anfänglichen Aufpumpens richtig zu Beanstanden.
Reifen, die von Seite zu Seite übereinander gestapelt werden, weisen erhöhte Belastungen in den Profilrillen auf. Wenn Reifen über einen längeren Zeitraum oder in einer Umgebung mit hoher Ozonkonzentration gelagert werden, bilden sich am ehesten Ozonrisse in den Profilrillen. Wenn Reifen gestapelt werden müssen, sollten sie nicht länger als 6 Monate gestapelt werden. Die maximale Stapelhöhe:
-3Reifen hoch, wenn der Reifendurchmesser mehr als 40 Zoll/1 Meter beträgt.
-4 Reifen hoch, wenn der Reifendurchmesser weniger als 1 Meter beträgt.
Die Schläuche sollten nach Möglichkeit in ihren Originalkartons aufbewahrt werden. Wenn sie ohne Karton gelagert werden, sollten sie leicht mit Talkum geschmiert und in schweres Papier eingewickelt werden.
Schläuche können auch in passenden Reifen gelagert werden. Die Reifen sollten sauber und leicht mit Talkum geschmiert sein, wobei die Schläuche gerade genug aufgepumpt sind, um sie abzurunden.
Unter keinen Umständen dürfen Rohre über Nägel, Stifte oder andere Gegenstände gehängt werden, die eine Falte im Rohr bilden könnten. Eine solche Falte erzeugt schließlich einen Riss im Gummi.
Nachdem ein Reifen richtig montiert und die Montage auf Druckhaltung überprüft wurde, müssen nur noch minimale Vorkehrungen getroffen werden
-Setzen Sie den Reifen keinen übermäßig hohen Temperaturen aus (über 40° / 104° F)
-Setzen Sie den Reifen nicht direktem Sonnenlicht oder hoher Ozonkonzentration aus
-Kontakt mit Verunreinigungen (Öl, Fett usw.) vermeiden
-Eine ordnungsgemäß vorbereitete montierte Reifen-/Radbaugruppe, die als flugfähiges Austauschgerät an eine Linienwartungsstation geliefert wird, sollte die folgenden Lagerbedingungen erfüllen:
-Um die Auswirkungen des Ozonangriffs zu minimieren und bei vorhandener Aufblasfähigkeit kann der Reifendruck auf einen Wert unterhalb des Betriebsdrucks, jedoch nicht unter 25% des Betriebsdrucks oder 3bar (40psi) reduziert werden, je nachdem, welcher Wert niedriger ist.
-Der Transport einer wartungsfähigen Luftfahrzeug-Reifen-/Rad-Baugruppe sollte in Übereinstimmung mit der zuständigen Aufsichtsbehörde der Fluggesellschaft erfolgen. Während gebrauchsfähige Reifen im Frachtraum eines Flugzeugs mit vollem Druck versandt werden können, empfiehlt Petlas, den Druck auf 25 % des Betriebsdrucks oder 3 bar / ~40 psi zu reduzieren, je nachdem, welcher Wert niedriger ist. Vor der Montage am Flugzeug wieder auf Betriebsdruck aufpumpen.
Beim Umgang mit Flugzeugreifen ist Vorsicht geboten. Obwohl sie robust und langlebig sind, können Reifen durch scharfe Gegenstände oder übermäßige Kraftanwendung beschädigt oder geschnitten werden. Vermeiden Sie das Anheben von Reifen mit herkömmlichen Zweizinkengabeln von Flurförderzeugen. Es können Beschädigungen der Wulstbefestigungsbereiche oder des Innenliners auftreten. Eine breite, flache, klemmende Gabelbaugruppe des Typs, der den horizontalen Reifen durch Drücken gegen die Lauffläche anhebt, wird empfohlen. Eine alternative empfohlene Methode wäre die Verwendung einer abgerundeten Stange zum Anheben des Reifens.
Der ideale Ort für die Lagerung von Reifen und Schläuchen ist ein kühler, trockener und einigermaßen dunkler Ort, frei von Luftströmungen und Schmutz. Während niedrige Temperaturen (nicht unter 0 °C/32 °F) nicht zu beanstanden sind, sind Raumtemperaturen über 32 °C/90 °F schädlich und sollten vermieden werden.
Um den Ozonangriff auf Gummi zu kontrollieren, fügt der Reifenmaterialspezialist Wachse und Schutzchemikalien hinzu. Einige dieser Inhaltsstoffe richten sich gegen den Ozonangriff, wenn sich der Reifen bei Raumtemperatur in einem statischen Zustand befindet; andere Inhalts Stoffe werden durch Hitze aktiviert und schützen den reifen im Einsatz. Nasse oder feuchte Bedingungen wirken sich nachteilig auf Reifen und Schläuche aus und können noch schädlicher sein, wenn die Feuchtigkeit Fremdelemente enthält, die für Gummi und Cord Gewebe weiter schädlich sind.
Starke Luftströmungen sollten vermieden werden, da sie die Sauerstoffzufuhr erhöhen und nicht selten Ozon transportieren, was beides zu einer schnellen Alterung des Gummis führt. Achten Sie besonders darauf, Reifen und Schläuche nicht in der Nähe von Leuchtstoffröhren, Elektromotoren, Batterieladegeräten, Elektroschweißgeräten, Stromgeneratoren und ähnlichen elektrischen Geräten zu lagern, da sie alle Ozon erzeugen.
Achten Sie darauf, dass Reifen nicht mit Öl, Benzin, Kerosin, Hydraulikflüssigkeiten oder anderen Kohlenwasserstoff-Lösungsmitteln in Kontakt kommen, da diese alle natürlichen Feinde von Gummi sind und diesen schnell zersetzen. Achten Sie besonders darauf, dass Sie keine Reifen auf öl- oder fettbedeckten Böden stehen oder ablegen. Bei Arbeiten an Motoren oder Fahrwerken sollten die Reifen abgedeckt werden, damit kein Öl darauf tropft.
Wenn Reifen versehentlich verunreinigt werden, waschen Sie sie mit Brennspiritus und dann mit einer Seifen-Wasser-Lösung ab. Entfernen Sie nach der Reinigung unbedingt Wasser, das sich im Inneren eines nicht montierten Reifens angesammelt hat. Wenn nach der Reinigung die Oberfläche des Reifens weich oder schwammig erscheint oder Beulen vorhanden sind, ist der Reifen nicht für den Service geeignet.
Der Lagerraum sollte dunkel oder zumindest frei von direkter Sonneneinstrahlung sein. Fenster sollten mit einem blauen Farbanstrich abgedunkelt oder mit schwarzem Kunststoff abgedeckt werden. Beides sorgt tagsüber für etwas diffuses Licht. Schwarzer Kunststoff wird bevorzugt, da er in den warmen Monaten die Temperatur im Raum senkt und die Lagerung der Reifen näher am Fenster ermöglicht.
Leuchtstoff- oder Quecksilberdampflampen sollten nicht verwendet werden, da sie Ozon erzeugen. Natriumdampflampen mit niedriger Intensität werden empfohlen. Weitere Informationen finden Sie im Abschnitt „Flugzeugreifen und Ozon“.
Reifen sollten nach Möglichkeit in normalen Reifenregalen gelagert werden, die sie senkrecht halten. Die Fläche des Reifengestells, auf der das Gewicht des Reifens ruht, sollte flach und möglichst 3 bis 4 Zoll breit sein, um ein dauerhaftes Verwinden des Reifens zu vermeiden.
Eine axiale (Umfangs-) Drehung von nicht montierten, vertikal gelagerten Reifen sollte nicht erforderlich sein. In Bezug auf den Einfluss der Lagerzeit auf die Rotation empfehlen wir dringend die Verwendung von First-in-First-out-Speichern (FIFO). Dies trägt dazu bei, Überalterung, Verzerrung und damit verbundene Feldprobleme zu vermeiden.
Wenn Reifen horizontal gestapelt werden, können sie sich verziehen, was zu Montageproblemen führt. Dies gilt insbesondere für schlauchlose Reifen. Bei denjenigen auf der Unterseite eines Stapels können die Wulste so eng zusammengedrückt werden, dass Wulstspreizer-Werkzeuge verwendet werden müssen, um die Wulste für den Kontakt mit dem Rad während des anfänglichen Aufpumpens richtig zu Beanstanden.
Reifen, die von Seite zu Seite übereinander gestapelt werden, weisen erhöhte Belastungen in den Profilrillen auf. Wenn Reifen über einen längeren Zeitraum oder in einer Umgebung mit hoher Ozonkonzentration gelagert werden, bilden sich am ehesten Ozonrisse in den Profilrillen. Wenn Reifen gestapelt werden müssen, sollten sie nicht länger als 6 Monate gestapelt werden. Die maximale Stapelhöhe:
-3Reifen hoch, wenn der Reifendurchmesser mehr als 40 Zoll/1 Meter beträgt.
-4 Reifen hoch, wenn der Reifendurchmesser weniger als 1 Meter beträgt.
Die Schläuche sollten nach Möglichkeit in ihren Originalkartons aufbewahrt werden. Wenn sie ohne Karton gelagert werden, sollten sie leicht mit Talkum geschmiert und in schweres Papier eingewickelt werden.
Schläuche können auch in passenden Reifen gelagert werden. Die Reifen sollten sauber und leicht mit Talkum geschmiert sein, wobei die Schläuche gerade genug aufgepumpt sind, um sie abzurunden.
Unter keinen Umständen dürfen Rohre über Nägel, Stifte oder andere Gegenstände gehängt werden, die eine Falte im Rohr bilden könnten. Eine solche Falte erzeugt schließlich einen Riss im Gummi.
Nachdem ein Reifen richtig montiert und die Montage auf Druckhaltung überprüft wurde, müssen nur noch minimale Vorkehrungen getroffen werden
-Setzen Sie den Reifen keinen übermäßig hohen Temperaturen aus (über 40° / 104° F)
-Setzen Sie den Reifen nicht direktem Sonnenlicht oder hoher Ozonkonzentration aus
-Kontakt mit Verunreinigungen (Öl, Fett usw.) vermeiden
-Eine ordnungsgemäß vorbereitete montierte Reifen-/Radbaugruppe, die als flugfähiges Austauschgerät an eine Linienwartungsstation geliefert wird, sollte die folgenden Lagerbedingungen erfüllen:
-Um die Auswirkungen des Ozonangriffs zu minimieren und bei vorhandener Aufblasfähigkeit kann der Reifendruck auf einen Wert unterhalb des Betriebsdrucks, jedoch nicht unter 25% des Betriebsdrucks oder 3bar (40psi) reduziert werden, je nachdem, welcher Wert niedriger ist.
-Der Transport einer wartungsfähigen Luftfahrzeug-Reifen-/Rad-Baugruppe sollte in Übereinstimmung mit der zuständigen Aufsichtsbehörde der Fluggesellschaft erfolgen. Während gebrauchsfähige Reifen im Frachtraum eines Flugzeugs mit vollem Druck versandt werden können, empfiehlt Petlas, den Druck auf 25 % des Betriebsdrucks oder 3 bar / ~40 psi zu reduzieren, je nachdem, welcher Wert niedriger ist. Vor der Montage am Flugzeug wieder auf Betriebsdruck aufpumpen.
